2020 ile yeni onyıla hazırlandığımız bugünlerde elektrikli otomobillerin geleceğimiz olduğu algısı artık pek çok çevrede oturdu. Elektrikli gelecek pek çok çevrece kaçınılmaz olarak değerlendiriyor. Gelişmiş pazarlarda pek çok kişi şimdiden bu geleceğin tadını çıkartıyor bile.

Tabii bu gelişmeler, tüketicinin elektrikliye geçiş sonrası yaşadığı heyecan, yeni teknolojinin yakıt tipi değişimini aşıp bir hayat tarzı olması da geleneksel otomobil firmaları üzerindeki baskıları arttırıyor.

Artık objektif olarak kabul görmüş bu devrimde şüphesiz California’dan bir anda beliren Tesla Motors’un katkısı çok büyük. Pahalı, zengin oyuncağı diye eleştirilen Roadster ile 2008’de ‘eğlenceli elektrikli’ konseptin mümkün olduğunu göstermesi, 2012’de Model S ile seri üretilemez, mümkün değil denileni yapması ve kitlelerde yarattığı heyecan ile devrimi ateşledi. Daha sonrasında doğru yatırımlar ve ortaya çıkışının doğru zamanlaması ile uçuşa geçti ve tam gaz devam ediyor. Üstelik potansiyelinin henüz %1’inde dahi olmadığını düşünüyorum çünkü Tesla ile rekabet edecek, edebilecek firmalar henüz piyasada yok.

Durun durun, hemen Emir abarttı diye yaftalamayın bir dinleyin. Geleneksel düşünce özellikle sektör otomobil olunca Almanların (VW, Daimler, BMW) dev olmaları ve kalite algıları ile kaynakları elektrikliye yönelterek Tesla’yı hızlıca yakalayacakları. Ancak bu algı Tesla’nın diş göstermeye başladığı ve ciddi/gerçek bir otomobil üreticisi olma yolunu iyiden iyiye hissettirdiği 2015’den beri sabit kaldı, kırılmıyor, değişmiyor. Üstelik 2018-19 bu firmaların en ciddi eforları ile %100 elektrikli premium araçlarını konsept olmaktan çıkartıp piyasaya sürdükleri yıllar oldu. Ama yine de Jaguar I-PACE, Audi e-Tron, Porsche Taycan, Mercedes EQC vb. geleneksel markalardan çıkan %100 elektrikli premium otomobillerin Tesla ile aynı tutkuyu, heyecanı yaratamadığını görüyoruz. Üç bölümden oluşacak bu yazı dizisinde bunun sebeplerini sizlere anlatacağım.

Bölüm 1: SUPERCHARGER

Neden Tesla Hala Rakipsiz? | Bölüm 1: Şarj!
Tesla Supercharger tanıtım etkinliği 2012

Tesla 2012 yılının sonunda Model S’i piyasaya sürdüğünde dahi kimse Supercharger diye bir şey duymamıştı. O yıllarda hızlı şarj standartları oturmamış, 50kW’dan hızlı istasyon yok, piyasada elektrikli otomobil yok ve Tesla 400km+ menzilli “tavizsiz” şifresi ile yola çıkmış bir araç piyasaya sürüyor. Tabii ki tavizsiz olabilmek için şehirlerarası yolculukları mümkün kılacak bir hızlı şarj ağına ihtiyaç var. 2012’nin son aylarında, tam 7 yıl önce, Model S ilk teslimlerinden birkaç ay sonra California’da ilk Supercharger tanıtıldı. 90kW+ şarj gücü ile yaklaşık 1 saatte aracınız tekrar yola devam edebilir hale geliyordu. 350-400km’de 1 saat durmak 2012 için hiç de fena sayılmazdı. Birkaç ay sonra Supercharger V2 ile 130kW’a çıktı şarj gücü ve Tesla yine iddialı bir şekilde bu ağı her yerde kendileri oluşturacaklarını, uzun yolu bu sayede mümkün kılacaklarını söyledi. Kuruluşundan beri her iddiası ‘fazla iddialı’ gelen Tesla yine kimseyi ikna edememişti ama 7 sene sonrasında 2019 sonunda 5 kıtada 1700+ noktada 15,000+ soket ile Supercharger ağı her gün yüzbinlerce elektrikli otomobilin akaryakıt kullanmadan, tavizsiz şekilde, yolculuk yapmasına imkan sağlıyor. 2019’da Supercharger V3 ile 250kW’a çıkan hızları ile yolculuğa devam etmek için gerekli şarj süreleri 15 dakikaya kadar dahi indi.

Dönelim geleneksel markalara. 2015’e kadar pek çoğu elektrik devrimini ciddiye almadı. Ne olurdu ki, çevreyi korumak için gelişmiş pazarlarda belirlenen kanunlara uymak için zorla yaptıkları, tavizlerle dolu, 100km menzilli, ‘çevreci’ / 'yeşil' etiketli araçlarına büyük batarya ekleyip zamanı geldiğinde onlar da bu geçişi karlarını etkilemeden tamamlayabilecekti. Ama kazın ayağı öyle olmadı.

Neden Tesla Hala Rakipsiz? | Bölüm 1: Şarj!

Ara Bölüm;

2019’un en heyecan verici elektrikli otomobili şüphesiz ki Porsche Taycan idi. Manşetlerde ‘Tesla Katili’ olarak lanse edilen otomobil VW grubunun milyarlarca € yatırımı ve 2015’de konsept tanıtımı sonrası süren geliştirilmesi ile ilk sahiplerine teslim edilmeye başladı. Yarattığı heyecan olarak da Tesla’ya en çok yaklaşan elektrikli otomobildi. Ama 2019 sonunda - ABD çevre koruma ajansı - EPA rakamları yayınlandığında fark çok netti. Model S Uzun Menzilli versiyon ile aynı ağırlık, aynı kasa tipi, aynı bataryaya sahip Taycan’ın EPA menzili 323km çıktı. Model S ise 560km. Kağıt üzerinde çok yakın olan otomobillerden biri 30kWh/100km tüketirken diğeri 19kWh/100km tüketiyor. %60’a yakın verimlilik farkı! Aslında Taycan’dan önce çıkan diğer premium araçlar olan Audi e-Tron, Merecedes EQC, Jaguar I-PACE’te de aynı verimsizlik durumu tekrar ediyordu. Tesla verimlilikte hep öndeydi ama SUV olmayan ve en heyecan yaratan Taycan sonuçları ile resim netleşti. Üstelik bu verimlilik ve elektrikli araç know-how farkını bu yazı dizisinin ayrı bir bölümü dahi yapmadım. Tek paragrafta açıklayıp geçiyorum, çünkü bu kapanamayacak bir fark değil. Ama bugünün batarya maliyetlerini düşündüğümüzde %50 verimlilik farkı aynı menzil için %50 daha fazla maliyet demek. Üstelik bugün uzaktan baktığınızda bu Tesla’nın müthiş bir avantajı ama bundan sonra geliştirilecek geleneksel marka elektrikli araçların da verimliliğe çok daha fazla çalışılacağı kesin. Tesla da gerek batarya enerji yoğunluğu, gerek verimlilik konularında bu zaman zarfında yerinde saymayacak ama bu fark bir noktada diğerleri tarafından kapatılacak ve hissedilmez hale gelecek. Dönelim bu bölümde anlatacağım gerçek avantaja.

Kullanıcı için Şarj Tecrübesi;

Elektrikli otomobil şarj etme tecrübesi kullanıcılar için 2010’ların sonu itibariyle biraz karışık. Öncelikle istasyonların yerine ‘resmi’ olarak bakabileceğiniz tek bir adres yok. PlugShare kollektif bir çaba ile her kullanıcının istediği bir konumu haritaya şarj noktası olarak eklemesine olanak sağlıyor. Noktaların güncelliği/doğruluğu için ise ‘check-in’ sistemi şimdilik tek yöntem. Yani diğer kullanıcılar doğru/yanlış/çalışıyor/çalışmıyor bilgilerini sağladığı sürece sistem işliyor. Ancak işin esasında her şarj operatörünün ayrı uygulamasını veya haritasını edinmeniz gerekiyor. Sonrasında şarj etmek istediğiniz operatöre üye olup RFID kart almanız ya da kredi kartı tanımlayacağınız bir uygulamasını indirmeniz gerekiyor. Şanslıysanız operatör haritasında istasyonlarının canlı durumunu online olarak veriyor ve buna göre tercihte bulunabiliyorsunuz. Ülkeler arası bir yolculuk yapacaksanız yol öncesi ciddi bir planlama gerekiyor ve aksilik yaşama ihtimaliniz çok yüksek. İstasyona vardığınızda da uygun kartınızın olmasını, arıza olmamasını ummanız gerekiyor ve sonuç ideal kullanıcı tecrübesinden çok uzak.

Tesla evrenine dönersek Supercharger ağı ile bugün her Tesla sahibi, başka hiçbir kişiden ek bilgiye ihtiyaç duymadan aracına binip araç ekranında navigasyonda gördüğü istasyonlara direkt yol tarifi alabiliyor. Bu istasyonların canlı durumunu, soket müsaitliğini, orada bulunan tesisleri görüntüleyebiliyor. 3000km uzakta bir yere bile tarif alsa araçları duracakları Supercharger konumlarını durma süreleri ile beraber hesaplayıp tek bir rota çiziyor ve uzun yol gitmek üzerine hiç düşünmeyecekleri bir şey haline geliyor. İstasyona vardıklarında da sadece soketi araca takıyorlar ve ötesini düşünmüyorlar. Ücretli plandalar ise Tesla hesaplarındaki kredi kartlarından şarj tutarları otomatik tahsil ediliyor, ya da ücretsiz ise şarj edip geçiyorlar. Aktivasyon, kart, uygulama vs. yok. İstasyon durumları araç ile aynı ağa bağlı olduğu için ve her Supercharger’da 120kW+((ABD'de olan Urban Supercharger 70kW+) en az 4 soket bulunduğu için bir tanesi bozuk olsa bile ötekine yönlenebiliyorlar. Kullanıcılar bir Supercharger’a %1 şarj ile bile gelse yolda kalma korkuları yok. İdeal kullanıcı tecrübesi.

Dikey Entegrasyonun Önemi

Dönelim kurulum ve bakım kısmına. Tesla pek çok zaman dikey entegrasyonu abarttığı, her şeyi kendisi yaptığı için eleştirilen bir firma. Kendi ülkesi ABD’de dahi bazı eyaletlerde direkt satış modelinden dolayı satışı yasaklandı. Genelde bu eyaletler otomobil bayisi lobisinin yüksek olduğu ve dolayısıyla pastadan pay kaptırmak istemeyen  lobiciler elinde eyaletler. Bu politika yayılım hızını düşürüyor ve ilk başta müşteri memnuniyetinin düşük/eksik olmasına sebep olabiliyor. Ancak Supercharger meselesinde Tesla; güç elektroniklerinin üretimi, fiş/soket/ayakların üretimi, kurulacak konumlar ile anlaşma, inşaat, bakım ve bütün hepsini mümkün kılan yazılımı kendisi yapıyor. Dolayısıyla ağ üzerinde %100 kontrole sahip.

Diğer ultra-hızlı şarj ağlarını konuşmuyorduk bile ki, 2018’de birçok firma kendi aralarında konsorsiyum kurmaya başladı ve tek çatı altında ultra-hızlı şarj istasyonu ağları açılmaya başlandı. Artık Avrupa için CCS standardı var ve tek soket ve tek iletişim yazılımı standartları sağlanarak ara olabildiğine kapatılmaya çalışılıyor. Avrupa için en bilindik ultra-hızlı şarj ağları Ionity ve Fastned. 2019 sonu itibariyle Ionity 208 noktada aktifken Supercharger sadece Avrupa'da 505 noktada. Ionity 2020 sonunda 400'e ulaşmayı hedefliyor ama Supercharger da yerinde saymıyor.

Bu ağlar kurulsa, sayıları Supercharger'ı geçse dahi hiçbirinde Tesla’da olduğu gibi %100 hakimiyet mevcut değil. Rol üstlenenleri sayarsak; güç elektroniklerini üreten firma, kurulumu yapan anlaşan operatör, inşaatı yapan firma, inşaat sonrası operasyonun bakımlarını yapan firma, hepsinin yazılımını veren firma. Yani şarj istasyonunun üretiminden aracın şarj olmasına arada çok firma var. Örnek olarak Hollanda'da Allego adlı şarj ağı, geçtiğimi sene yazılım güncellemesi esnasında yaşadığı bir sıkıntı sebebiyle ülke çapındaki ağında 1 hafta boyunca hizmet veremedi. Çünkü yazılımı yapan firma, donanımı yapan firma, işleten firma hepsi farklıydı. Bu gibi durumlarda Tesla'nın tüm tuşları elinde tutması avantajını çok arttırıyor ve en yüksek müşteri memnuniyeti olan şarj ağı ünvanını hakkıyla kazanıyor. 

Neden Tesla Hala Rakipsiz? | Bölüm 1: Şarj!
Neden Tesla Hala Rakipsiz? | Bölüm 1: Şarj!

2020 başı itibariyle ultra-hızlı şarj ağları hızla arayı kapatmaya çalışsa da ve çabaları takdire şayan olsa da şarj gerçeği günümüzde çoğunlukla dağınık. Yine de birkaç farklı firmanın kartını alıp üye olmanız, yerlerini bilmeniz ve takip etmeniz gerekiyor. Üstelik sayısı az olan ultra-hızlı ağlarda dahi bir ‘geniş operatör’ altında olduğunuzu hissediyorsunuz. Birkaç firmadan oluşan bu ağ ne kadar iyi yönetilirse yönetilsin günün sonunda bu operasyon otomobilleri kontrol etmiyor ve bu ağlarda şarja aday otomobil sayısı yüzlerce farklı potansiyel model/çeşit. Örnek olarak Avrupa’da Ionity’i denediğim videoyu aşağıda izleyebilirsiniz. Ekosistemsel bazda daha iyi bir Apple-Android kıyası olamazdı diye düşünüyorum.

Tesla, gittikçe daha çok yayılan ve erişim alanı artan bir ağa sahip. Bu ağın yatırımlarını yapmakla ilgili bütçesel/sermayesel bir kısıtlaması yok. Üstelik firma 16 sene sonunda kara geçmişken önü hiç olmadığı kadar açık ve ağın tarihsel yayılımına baktığımızda gittikçe hızlanan bir yayılım politikası görüyoruz. Hala daha Tesla bu ağın kullanımını diğer otomobillere açma hakkını ve milyarlarca $ potansiyel ciroyu saklı tutuyor, en azından Avrupa için. Çünkü Avrupa’da Model 3’ün CCS soketi ile piyasaya sürülmesi sonrası tüm Supercharger istasyonları çift soketli çıkışa döndü ve ikinci, yani CCS çıkışı, istasyonlara eklendi. 3 ay gibi kısa bir sürede Avrupa’daki tüm istasyonlara bu dönüşümü yapıp çiçeği burnunda Avrupalı Model 3 sahiplerini mağdur etmeyen sistem de yine dikey entegrasyonun ürünüydü. İşte Tesla’nın sandığınızdan çok daha önde olmasının ve büyük otomobil devlerinin kaynaklarının Tesla’ya karşı çok etkili silah olamamasının birinci sebebi bu; ekosistem.

İkinci bölümde görüşmek üzere...

 

Emir Tunçyürek